Ausweispflicht für Derivatehandel im Risikomanagement

verfasst von Sandra Wagner, Leiterin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit GS1, am 13.11.2017

Es war ein Tag, der eine Zeitenwende markierte: Am 15. September 2008 kündigte Lehman Brothers einen Insolvenzantrag an. Die Pleite der US-Investmentbank löste eine ungeahnte Kettenreaktion an den Finanzmärkten aus. Rund um den Globus sahen sich Regierungen gezwungen, strauchelnde Banken zu retten. Eine Ursache der Krise: fehlende Transparenz am Markt für bilateral vereinbarte Derivate (Over-the-Counter-Derivate, kurz OTC). Es handelt sich hierbei um einen Markt, dessen Volumen dem Mehrfachen des weltweiten Bruttoinlandsprodukts entspricht. Als es darauf ankam, konnten die Beteiligten ihre verzweigten Finanzgeschäfte nicht entwirren. Es fehlte eine internationale Sprache in Form eines Standards, der eine Zuordnung der – vielfach grenzüberschreitenden – Transaktionen effizient ermöglicht.

Acht Wochen später verständigten sich die führenden Industrie- und Schwellenländer (G20) darauf, in den kommenden Jahren sukzessive für mehr Transparenz und Sicherheit an den Märkten zu sorgen. Ihr Motto: „Kein Finanzprodukt, kein Finanzmarktakteur und kein Finanzplatz soll unbeaufsichtigt bleiben.“ 2018 ist es soweit: die neue EU-Richtlinie MiFID-II im Rahmen der MiFIR-Verordnung der Europäischen Wertpapier- und Marktaufsichtsbehörde (ESMA) tritt in Kraft.  Ab dem 3. Januar müssen alle Banken die Transaktion von Wertpapiergeschäften an die BaFin melden. Eine entscheidende Rolle dabei spielt der Legal Entity Identifier (LEI), ein neuer Standard, um Marktteilnehmer und Geschäftspartner weltweit eindeutig zu identifizieren. Unternehmen, die ab Januar ihre Risiken weiterhin mittels Währungs- oder Rohstoffderivaten managen wollen, müssen sich ab dem 3.1.2018 mit einem LEI ausweisen können.

Die Richtlinien stellen in vielen Punkten eine fundamentale Änderung des Wertpapiergeschäftes dar. Denn obwohl sie vornehmlich an die direkten Marktteilnehmer wie Kreditinstitute und Wertpapierdienstleistungsunternehmen gerichtet sind, werden auch die Kunden, die in Wertpapiere und Beteiligungen investieren, die Veränderungen zu spüren bekommen. Denn den LEI müssen die Unternehmen ihrem jeweiligen Wertpapierpartner, also zum Beispiel ihrer Bank oder ihrem Vermögensverwalter, nachweisen. Ab nächstes Jahr dürfen diese keine Geschäfte mehr mit außerbörslichen Wertpapieren oder Derivaten mit den Kunden tätigen, wenn sich der Kunde nicht mittels LEI exakt identifizieren lässt.

Was ist der LEI?

Der LEI ist ein zwanzigstelliger Code, der mit wesentlichen Referenzdaten für eine klare und eindeutige Identifikation verknüpft ist. Das sind beispielsweise Register-Name und Register-Nummer, Rechtsform des Unternehmens, juristischer Sitz der Hauptverwaltung oder des Fondsmanagers. Der LEI basiert auf der ISO-Norm 17442 und wird bei einer sogenannten Local Operating Unit, kurz LOU, beantragt. Die LOU ist eine Vergabestelle, die von der Global LEI Foundation (GLEIF) autorisiert wird.

Struktur des Legal Entity Identifier (LEI)

Der Code identifiziert Teilnehmer am Finanzmarkt (z. B. juristische Personen, Fonds) eindeutig. Der Aufbau erfolgt nach einem ISO-Standard. Der LEI ist verpflichtend. Gespeichert werden: offizieller Name, Register-Name, Rechtsform, Sitz, Ländercode, Datum der Erstvergabe, Datum der letzten Änderung, Fälligkeit der LEI-Verlängerung.

Zum Hintergrund der Vergabe und Vergabestellen

Der LEI soll ein öffentliches Gut sein, dem keine privaten Eigentums- oder Lizenzrechte entgegenstehen. Aufgrund europäischer Vorgaben ist der LEI zukünftig auch gegenüber der Aufsicht zu verwenden. Die GLEIF stellt mit dem Global LEI Index die einzige globale Online-Quelle für offene, standardisierte und hochwertige Rechtsträger-Referenzdaten zur Verfügung. Die Vorteile, die der Global LEI Index bietet, werden Datenanbietern und ihren Kunden sowie der Geschäftswelt allgemein dazu verhelfen, Kosten zu senken, Geschäftsvorgänge zu vereinfachen und zu beschleunigen sowie tieferen Einblick in den globalen Markt zu gewinnen. GS1 Germany hat nicht nur 40 Jahre Erfahrung mit Identifikationsstandards, sondern ist in der Finanzbranche ein anerkannter Partner. Die Nummer der Versandeinheit (NVE) im Barcode GS1-128 macht Bargeld-Versandtaschen, sogenannte Safebags, lückenlos verfolgbar. Und mit CashEDI hat die Bundesbank wegweisende GS1 Standards in der Bargeldlogistik umgesetzt. Hinzu kommt die umfassende Expertise bei Standards für Handels- und Industrieunternehmen – die sogenannte „reale Wirtschaft“. Als Local Operating Unit (LOU) kann GS1 Germany alle relevanten Identifikationsnummern aus einer Hand anbieten.

GS1 Germany hat den LEI 967600100PAMYB9QBQ02.

www.lei.direct

bevh-Index November 2017

Dienstleister über Null

Das Stimmungsbarometer des Bundesverbandes E-Commerce und Versandhandel (bevh) für den Monat November schlägt bei den Dienstleistern wieder leicht nach oben aus. In der Versandbranche ist die gegenteilige Entwicklung zu erkennen.

Laut dem Index des Bundesverbandes E-Commerce und Versandhandel (bevh) sind die Dienstleister nach dem leichten Stimmungstief im Vormonat (0,00 Punkte) nun für den anstehenden November wieder optimistischer: der Index stieg auf 0,30 Punkte (besser = 1, gleichbleibend = 0, schlechter = -1). Damit sind die Dienstleister zudem positiver gestimmt als noch im Vorjahr zur selben Zeit – damals dümpelte der Index ebenfalls auf 0,00 Punkten und stieg erst im Januar 2017 merklich an.

Bei den Versendern sank der Index dagegen von 0,36 Punkten im Vormonat auf 0,27 Punkte für den kommenden November. Der bevh befragt seine Mitglieder und deren Dienstleister (Preferred Business Partner) regelmäßig nach der Stimmungslage für den Folgemonat.

Wenn aus E-Mobility Smart-Mobility und Smart-Shopping wird

geschrieben von Max Thinius, Sprecher FORUM Lebensmittel und Netzwerk Nachhaltigkeit im bevh, am 6. November 2017

Mitte September ging es durch die internationale Presse: Paris wird autofrei! Der gesamte Innenstadtbereich. Und das bis 2024 zum Start der Olympischen Spiele. Unter anderem sollen autonome Elektrofahrzeuge im Innenstadtbereich den Individualverkehr regeln.

Paris, ohnehin in seiner Struktur nie für Autos gebaut, geht damit noch einen Schritt weiter, als derzeit schon Kopenhagen. Sogar der “berüchtigte” Pariser Autobahnring soll in Teilen begrünt und zu einem Erholungsring umgebaut werden. Dahinter liegende Außenbezirke werden in neuer Form in die Stadtplanung integriert. Das sind große Vorhaben, die hier aber nur einen kleinen Ausblick geben, auf dass was uns alle in den nächsten Jahren erwartet. Auch in Berlin, Hannover, Köln, Frankfurt, Hamburg, München, Mannheim … kreuz und Quer durch alle Städte.

E-Mobility – der langsame Abschied „vom Auto“, wie wir es kannten. Gleichzeitig ein großer Schritt in Richtung neuer urbaner und soziokultureller Strukturen. Und: auch ein Umbruch in unserem alltäglichen handeln und „Handel“.

Neue Infrastrukturen und Verkehrsströme durch neue Mobilitätskonzepte

Viele Menschen werden mit ihrem E-Auto abends nach Hause kommen und es an die Ladestation anschließen. Hierfür wird eine neue Infrastruktur geschaffen. Das heißt aber auch: zunehmend entfällt der Halt oder der Weg zur Tankstelle. Das kann Auswirkungen auf das Einkaufsverhalten haben. Denn einmal zu Hause sein und nicht mehr „tanken“ zu müssen, kann in vielen Fällen dazu führen, dass man bestimmte Produkte nicht mehr „einkaufen“ fährt. Diese könnten zunehmend online bestellt werden. Vor allem auch, wenn sich Innenstädte, siehe am Beispiel Paris oder Kopenhagen, zunehmend wieder auf die Lebensqualität des Menschen statt auf die mobile Infrastruktur ausrichten.

Hier werden in den Innenstädten „Schnellstraßen“ für Fahrräder und spezielle Wege für Lieferdienste eingerichtet. Erste Shopkonzepte gibt es bereits im Innenstadtbereich in Kopenhagen, dort kann man Waren zwar kaufen, aber gar nicht erst mitnehmen. Vielmehr steht die Idee im Fokus unbeschwert durch die Innenstadt zu laufen und Waren dann später zu einem definierten Ort geliefert zu bekommen. Das ist natürlich zum Einen die Wohnadresse, kann zunehmend aber auch ein Hotel, ein Café oder per ortsabhängigem Tracking jeder Ort sein, wo der Konsument sich aufhält. Natürlich eignet sich auch hervorragend der Kofferraum eines Autos, das während des Ladevorganges auf einem Parkplatz vor der Stadt geparkt steht.

Automobile als Teil der Logistikkette im innerstädtischen, wie im Fernverkehr

Auf der anderen Seite wird es Ladestationen an Fernstraßen geben. Hier könnten sich neue Nahversorgungszentren bilden, so dass die Ladezeit genutzt wird, um zum Beispiel Arzt- oder Friseurbesuche sowie kleine Einkäufe zu tätigen. Eher kleine, da für Großeinkäufe zu wenig Zeit ist. Auch hier ist der Kofferraum eine gute Möglichkeit zur Belieferung. Denn mit dem Start des Ladevorganges und einer definierten Zeit bis zur Zielladung können logistische Konzepte ideal eingebunden werden. Natürlich wird es hierzu auch andere Logistikstandorte zur Verteilung brauchen. Diese könnten beispielsweise in der Nähe dieser neuen Nahversorgungszentren stehen und über das Tracking der Wege des Konsumenten, entsprechend vorausschauend befüllt werden.

Auch am Arbeitsplatz bieten sich Ladestationen an und Produkte könnten in den Kofferraum geliefert werden, die man in der Mittagspause kurz online eingekauft hat: Lebensmittel, Mode, Picknick fürs Wochenende, alles ist möglich. Die meisten E-Mobility Fahrzeuge werden solche Funktionen serienmäßig bieten, genauso wie Ortungsfunktionen die temporär, zum Beispiel für Logistikdienstleister (oder auch automobilen Service), freigegeben werden können. Damit müsste man theoretisch noch nicht einmal mehr einen Namen und die Adresse angeben und bekäme seine Waren geliefert.

Der Handel wird sich durch E-Mobility neuen interaktiven Möglichkeiten gegenübersehen

Automobile werden, vor allem durch die zunehmende Autonomität, zukünftig auch Arbeitsplatz, ein Ort für familiäre Freizeit, Teil des Wohnraumes, aber auch Shoppingmall, sein. Das mit dem autonomen Fahren wird noch ein wenig dauern. Auf kurzen Strecken im Stadtverkehr oder zum Beispiel im Stau, kann das aber bereits schnell umgesetzt werden. Auch wird es künftig größere Bildschirme in Automobilen geben, Tesla macht es vor.

Aber auch in einer Verbindung, von Innen nach Außen, werden Autos zu Shoppingassistenten. Möglich ist heute zum Beispiel schon, auf Autoscheiben bestimmte Segmente leicht hell hervor zu heben. Das wurde von den Entwicklern eigentlich als Sicherheitsfeature gedacht. Dort wo Gefahrensituationen auftreten können, wird die Scheibe bereits im Vorfeld leicht heller und der Blick wird gelenkt. Natürlich kann diese Technik aber auch von der Werbeindustrie eingesetzt werden. Zum Beispiel könnten über die Social-Media-Profile Vorlieben der fahrenden Personen abgerufen werden. Tauchen jetzt interessante Punkte an der Strecke auf, könnte der Blick mit dieser Technologie auch hierauf gelenkt werden. Ob das kommen wird, wissen wir nicht. Aber möglich ist es und läuft bereits im Test.

Automobile werden nicht nur elektrisch, sie werden smart. Und sie werden durch neue Technologien zunehmend anders genutzt und fahren andere Wege. Umgestaltungen in den Innenstädten, die zu mehr Lebensqualität für Menschen führen, werden dem entgegen kommen. Wenn der Individualverkehr sich in solchem Maße ändert, ändert sich auch der Handel, der einen ähnlich alltäglichen Stand in unserem Alltag hat und somit direkt verbunden ist. Dabei geht es zukünftig nicht mehr um On- und Offlinehandel. Das ist “altes” Denken. Der „neue“ Handel wird sich dem Konsumenten zunehmend mobil präsentieren sowie sich an seinem Ort und seinem Bedarf ausrichten. Bestimmte Produkte wird man in einigen Situationen gerne sofort mitnehmen, in anderen Situationen lieber automatisch geliefert bekommen. Der “Seamless Commerce” wird sich durchsetzen. Durch E-Mobility und die damit verbundenen infrastrukturellen Änderungen wird dieser Prozess in den nächsten zwei Jahren erheblich beschleunigt - zu Gunsten von neuen flexiblen Konzepten.

Vom Kopf auf die Füße: Wozu braucht man eigentlich den Bachelor im E-Commerce? - Teil 2

verfasst von Martin Groß-Albenhausen am 01.11.2017

In einer gemeinsam mit dem Bundesverband Deutscher Unternehmensberater durchgeführten Befragung von mehr als 50 Personalberatern wurde deutlich, dass die Firmen bei der Suche nach digitalem Führungspersonal zum weit überwiegenden Teil auf den Master setzen. Zurecht, wenn dieser entsprechend qualifiziert wäre. Aber genau das findet nur in einem Bruchteil der etwa 30 Masterstudiengänge mit E-Commerce-Bezug statt.

Wenn die neue Regierung, gleich welcher farblicher Schattierung, das parteiübergreifende Bekenntnis zur Investition in die Bildung im Zeichen der Digitalisierung umsetzen will, wird schlimmstenfalls eins passieren: Weil keiner bis jetzt die Frage beantwortet hat, wie eine sinnvolle, belastbare Fachkräftepyramide für die Digitale Wirtschaft aussieht, investiert man in Systeme. Kaum aber in Inhalte, die den sogar europaweit vereinbarten Qualifikationsrahmen für die Digitalisierung interpretieren und gezielt in Studiengänge, Modulpläne, Curricula etc.pp. münden. Oder die dafür nötigen neuen (ja: neuen, zusätzlichen, teuer aus der Industrie zu rekrutierenden) Hochschullehrer anwirbt.

E-Commerce Agenda 2017


Mit der E-Commerce-Agenda 2017 formuliert der bevh seine politischen Forderungen an die politischen Parteien im Wahljahr 2017. Download

 

 

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