Transportaufkommen

Um das Transportaufkommen zu beurteilen müssen die Einkaufsfahrten des Individualkonsums gegenüber den Fahrten für die Auslieferung der Pakete zum Kunden abgewogen werden. Grundsätzlich gilt: Je mehr Pakete pro Einheit transportiert werden desto niedriger ist die Belastung für den Verkehr. Im direkten Vergleich einer Individualfahrt und dem Anteil eines Paketes an einer Auslieferungsfahrt verursacht letztere deutlich weniger Verkehrsaufkommen.

Durchschnittlich etwa 6km lang ist eine Einkaufsfahrt zum Geschäft und wieder nach Hause.[1] Doch nicht jede Einkaufsfahrt wird mit dem PKW unternommen und teilweise werden sie in andere Wege integriert z.B. dem Arbeitsweg. Auf der anderen Seite endet nicht jede Einkaufsfahrt erfolgreich, so dass Mehrfachwege anfallen. Im Onlinehandel dagegen können Bestellungen zur Ansicht oder Anprobe oder Zweitzustellungen, wenn das Paket nicht entgegengenommen werden kann, mehrfache Auslieferungen für einen Einkauf notwendig machen. Der Mehraufwand für Retouren ist in dicht besiedelten Gebieten jedoch eher gering, da sie in reguläre Auslieferprozesse integriert werden. Die Bilanz hängt daher wesentlich vom Verhalten der Konsumenten und der Effizienz des logistischen Netzwerkes ab.[2] Außerdem müssen Rebound-Effekte berücksichtigt werden. Diese entstehen, wenn Kunden zwar auf die Einkaufsfahrt verzichten, die gewonnene Zeit jedoch für andere Freizeitaktivitäten nutzen, die ebenfalls mit PKW-Fahrten verbunden sind.[3]

Unabhängig davon arbeiten alle Netzwerklogistiker und Kurier-, Express- und Paket- (KEP) Dienstleister daran, das eigene Verkehrsaufkommen so weit wie möglich zu optimieren. In der Paketzustellung per Auslieferungsfahrzeug geschieht dies über Wegeoptimierung und einer Verbesserung der Transportauslastung. Mit Erfolg: Auf der sogenannten letzten Meile – dem Weg vom Verteilzentrum zum Endkunden – sank die durchschnittliche  Fahrleistung zwischen 2000 und 2010 pro beförderter Sendung um 27%. [4] Da jedoch jedes Jahr immer mehr Pakete zugestellt werden, steigt das Verkehrsaufkommen durch Paket- und Kurierdienste insgesamt deutschlandweit an.

Deshalb ist auch die Politik aufgefordert, auf das veränderte Einkaufsverhalten der Bürger zu reagieren. Zum Beispiel indem Liefer- und Ladezonen für Paket- und Expressdienste in Innenstädten geschaffen werden, die helfen, Verkehrsbehinderungen durch parkende Zustellfahrzeuge zu reduzieren. [5]

Neue Konzepte wie Abholstationen z.B. in U-Bahn-Haltestellen, 24-Stunden-Paketstationen an zentralen Knotenpunkten können zu weniger Distributionsverkehr führen).[6] Und auch die Auslieferung per Elektro-Lastenrad kann den Verkehr in Großstädten entlasten. Durch ihren Einsatz könnte der Anteil des Straßengüterverkehrs an der Verkehrsleistung von 72% auf etwa 50% sinken (siehe dazu auch: Kapitel 3 – Ökonomisch – „Angebotsformen in der Zustellung“).[7]

 


1

öko Institut e.V, 2015

2

öko Institut e.V, 2006

3

Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, 2003

4

Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienst e.V., 2012

5

Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienst e.V., 2012

6

Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, 2003

7

öko Institut e.V, 2014

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